新华财经郑州7月14日电（李文哲葛佳明）今年上半年，受地缘政治冲突、贸易政策多变等因素叠加影响，全球航运市场再度进入高波动态势。由于境内缺乏航运衍生品工具、境外相关市场参与门槛高企，我国企业大多只能被动接受运费成本上涨，风险敞口难以对冲。

展望下半年，国际局势依然复杂多变。如何应对海运市场暴涨暴跌风险？受访业内人士表示，行业也应保持战略定力，学会与不确定性打交道，在确定性基础上做增量，确保航运成本可控、经营稳定运行。

供需失衡成本攀升

今年以来，美以袭击伊朗引发的战事持续升级，导致霍尔木兹海峡通行受阻，波斯湾航线现货运价单日涨幅一度超过300%。作为全球海运石油贸易总量逾四分之一、液化天然气运输量约五分之一的必经通道，霍尔木兹海峡的通航安全直接波及航运市场。

“地缘政治冲突以及关税扰动，对航运市场的冲击是双重的。”银河期货研究所航运及创新团队负责人贾瑞林分析指出，一方面，运输航线紊乱叠加全球供应链重塑，市场供需出现失衡；另一方面，燃油价格及保险费大幅上涨，船舶运营成本明显增加。

“集装箱、油轮、干散货运输三大细分市场走势有所分化，但核心驱动因素高度一致。”中粮国际全球运费业务总经理张建同样表示。

集装箱运输方面，受战事影响，大部分中东航线被迫暂停，只能采取海陆联运及绕航等方式进行部分替代，集装箱运输航线紊乱、周转效率明显下降。自今年2月28日美以伊冲突爆发以来，上海出口集装箱运费指数（SCFI）目前累计上涨约139%。

然而运价上涨并未给相关航运公司带来利润上涨。由于舱位早已被长期协议（以下简称“长协”）低价锁定，地缘局势的影响又推高了运营成本，航运公司经营效益普遍承压。一季度，丹麦航运巨头马士基集团海运业务出现1.9亿美元息税前利润亏损；中远海控归母净利润同比减少49.75%。

从需求方来看，中小外贸企业没有长协保护，只能承受高额现货运价或暂缓出货。

油轮方面，国际油轮运输市场没有“长协枷锁”，且成本主要来自折旧及人工，运价高位意味着行业进入超级景气周期，中东部分航线现货运费率一度创出历史新高。

尽管目前中东至中国原油运费指标（TD3C）降至30万美元／日，较美以伊冲突发生后超过50万美元／日的运费水平明显下降，但在贾瑞林看来，这一指标仍远高于长期平均不足10万美元／日的水平，“说明目前油运市场尚未完全回归正常”。

此外，在干散货运输市场上，占全球海运运力近一半的干散货市场运力高度分散，全球运营、航线调整灵活的特点使其受地缘冲突影响较小，自今年2月28日美以伊冲突以来，波罗的海干散货（BDI）指数目前累计上涨约36%。

“原油价格高企对煤炭需求的提振，以及中美农产品采购的博弈、中国出口杂货的强势，共同推动了干散货市场上半年维持在高位。”张建表示。

“油散双景气”的格局也充分反映在相关上市公司业绩上。招商轮船公告预计，2026年上半年归母净利润66亿元至73亿元，同比增长214%至248%，仅半年盈利就超过2025年全年水平。此外，海通发展、中远海特、兴通股份预告净利润分别同比增长475%至532%、55%至70%、55%至65%，干散货运输企业业绩提升幅度明显低于油轮运输企业。

规模登顶风控不足

作为中国外贸名副其实的生命线，海运承担着全国95%的进出口运输量。2025年，我国港口货物吞吐量183亿吨，集装箱吞吐量3.54亿标箱，稳居世界第一；同时，造船业三大指标国际市场份额连续16年保持全球领先。

然而，这种规模优势并未自动转化为市场影响力。经长期发展，境外航运衍生品市场较为成熟，企业通常利用远期运费协议（FFA）对冲运价风险，但中国企业在该市场中参与不足，只能“跟跑”。

据业内测算，中国企业在FFA市场中的整体交易占比仅约7%。某航运企业业务负责人坦言：“虽然我们每天关注FFA，但FFA存在‘境外’‘场外’的特点及流动性偏弱的问题，操作授权管理风险较大，我们只能望而却步。”

在新世纪期货研究所负责人王智杰看来，风险管理依赖境外市场，使企业暴露在巨大的运价波动风险中，并面临时差、汇兑、法律管辖等多重额外成本。

有业内人士透露，FFA依靠经纪人场外撮合成交，保证金占比约20%，且需要支付约千分之一的手续费，对企业是一笔不小的成本。贾瑞林补充表示，运价大涨时，货主还会面临舱位锁定及违约等状况。

事实上，期货衍生品市场的缺位对中国企业的冲击不仅体现在价格和风险管理层面，更深入到了利润空间与商业运营稳定性。青岛朗东国际物流有限公司总经理李长江表示，对于货代企业而言，运价波动不仅影响报价，更直接影响履约稳定性。

国内一家车企海外业务负责人介绍，上半年受霍尔木兹海峡通行形势变化影响，部分在途车辆不得不调整运输安排，产生一定物流额外开支。同时，物流、货运保险成本上浮，造成客户采购成本小幅增加，采购规划随之趋于保守。

在干散货方面，我国是煤炭、粮食、矿石三大散货的全球最大买家。但受访贸易商表示，干散货进口贸易长期以“成本+运费”模式为主导，境外矿山、粮商等利用其市场支配地位掌控运输安排与运费议价环节，在商品和运费上“两头赚钱”，直接压缩了企业利润。

“中国企业只能被动接受到岸价格，既无法通过优化运输安排降低成本，也难以在运费波动中实现套利创收。”张建表示。

亟待补充工具短板

展望下半年，多位业内人士指出，地缘政治的不确定性、关税扰动以及航运业自身减排新规带来的冲击，正在给航运行业带来长短周期的叠加压力。

“下半年将迎来以色列大选和美国中期选举，中欧贸易博弈也在延续，或持续影响货物发运节奏和全球运输网络，需重点关注后续地缘及关税等宏观事件的扰动。”贾瑞林表示。

张建认为，真正的不确定性仍在地缘政治层面。美伊局势演变、红海复航进度、巴拿马运河水位变化等，任一变量都可能引发市场情绪的剧烈反应，从而加剧市场宽幅震荡的格局。

王智杰表示，随着国际海事组织减排新规持续收紧，老旧船舶须降速达标，行业估算存量运力效率折损3%至8%，或加剧航运供需紧张。

如何应对航运市场的暴涨暴跌，降低企业的风险敞口？早在2023年，我国就在集装箱航运市场首先推出运价期货工具——集运指数（欧线）期货。自上市至今年5月底，该品种日均成交量10.3万手、日均成交额88.59亿元，市场活跃度领先境外同类品种，但目前只有中国至欧洲一条航线指数上市交易，远不能满足需求。

据全球知名航运咨询机构克拉克森研究公司测算，干散货作为全球航运第一大货种，2025年全球海运量达到59.1亿吨，原油等液体货、集装箱货分别为30.4亿吨、20.5亿吨。

按照期货市场品种体系的总体布局安排，郑州商品交易所航运期货产品研发今年初取得重要进展，已与波罗的海交易所签署波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）授权协议，正在全力推进期货上市工作，中国境内的干散货国际航运指数期货上市指日可待。

“BPI反映巴拿马型干散货船在全球主要航线上的日租金水平，是国际干散货航运市场最权威、最成熟、应用最广泛的价格参考。”贾瑞林表示。

“一个品种从上市到成熟，流动性积累、产业客户培育、国际认可度提升，都需要时间沉淀与各方协同发力。”张建表示，中国相关企业应积极融入航运衍生品市场，在参与中积累经验，在合作中逐步建立自身的规则体系和话语权。

鉴于眼下风险管理工具不足以及场外衍生品参与的不便，业内人士建议，企业可在经营上把握长协与现货结合、分散采购节奏，同时对地缘政治、关税扰动等不确定因素提前约定运价回调机制。货主企业还可加强货运险、战争附加险、延误损失险等保险产品配置，把不确定性转化为可管理的成本项。

国际巨头的经验也可以提供部分参考。财报显示，马士基集团2026年一季度装载货量同比大幅增长9.3%，资产利用率保持在96%的高位。运营成本在效率提升和燃油成本下降的支持下保持稳定，部分抵消了行业运力过剩带来的持续运价压力。

一位大型航运企业业务负责人坦言，在巨大的市场不确定性下，公司首先将努力维持客户群的稳定，提供安全可靠的运输服务。同时，不断优化船队管理，提升船舶运营效率，及时把握低价更新船舶的机会。此外，积极拥抱绿色发展，提升新能源船舶占比，为未来发展蓄势。

（文章来源：新华财经）